ドアミラーの謎
上の写真は運転席から助手席側ミラーがどのように見えるかを示したものです。写真左側で示しているとおり，通常の運転姿勢（作者は標準体型で身長174cmです）をとるとピラーの根元部分にミラーの一部が隠れてしまいます。そのままシートを後ろまで下げると見える範囲は拡大しますが，それでも一部が隠れてしまいます（右側）。もちろん，この状態ではハンドルに手は届かないので運転することは不可能です。
隠れている部分に写るのは自車の一部分であり，周囲の状況を把握するには問題ないと考えられるかもしれません。しかし，ボディがミラーに写っていないと，障害物と自車の関係を直感的に把握することが難しくなります。そもそも，視界の一部が「陰に隠れる」というのはそれだけで非常に気になることでもあります。ワイパーのところで紹介したように，メルセデスベンツは視界の確保には非常に気を遣っている車であり，実際に関心させられる部分も多いのですが，そのような車がなぜこんな基本的なところで疑問の残る処理を残しているのかが不思議でなりません。
この疑問は試乗以来ずっと解消されていないのですが，こちら（『SOARISTO工房』の「LEDドアミラーウィンカー 製作開始!!」をご覧ください）のサイトにヒントとなりそうな情報がありました。ドアミラーウィンカーを自作して自分の車に装着しようとされている方の作成されたページですが，その中の保安基準に関する考察が非常に参考になります。
Cクラスに限らず，現行のベンツでは多くの車がドアミラー内蔵タイプのウィンカーを採用しています（左）。上のページの情報によれば，側面につけるウィンカーは「車両中心面に対して対称の位置に取り付けられたもの」（「道路運送車両の保安基準」41条3項の二より引用）でなくてはならないそうです。C180の左右ドアミラーを比べてみるとちゃんと左右対称になっています（中）。一方，ドアミラーにウィンカーのない車の場合，多くは助手席側ミラーは運転席側よりも内側に傾けて装着されています（右）。右写真のようなドアミラーにウインカーを付ける場合，ミラー上で同じ位置に発光部を装着しても車両中心面に対しては非対称になってしまいます。装着方法を工夫しないと保安基準違反になってしまうということです。そういう意味では，ハンドル位置別に部品を用意する必要のない現在のミラーのデザインにはそれなりの合理性もあるということになります。
助手席側ドアミラーが通常のようにやや内側を向いていたとしたら，現在の見にくさは解消されることになるのでしょうか。早速，電動格納装置を利用して若干ミラーを傾けて実験してみたところ，隠れる部分が若干少なくなっただけに終わりました。つまり，Cクラスの助手席側ミラーの見にくさは，ミラー形状が左右対称になっていること以上に，そもそものデザイン自体に原因があると理解したほうがよいということになります。
では，どうしてこういうことになってしまったのでしょうか？手がかりはおそらく，シートを下げると隠れる部分が少なくなるということにあるような気がします。要するに，大柄な欧米人の体型を基準に設計したために，比較的小柄な体型のドライバーに生じる問題点が見過ごされてしまったか，見過ごされないまでも過小評価されたのではないかということです。そういった開発上の事情に加え，ドアミラー形状を左右対称にしなければならないという（デザイン的かつコスト的な）要請も存在したため，ただでさえ見にくいミラーが余計に見にくくなってしまったということなのではないでしょうか。
実は作者自身はドアミラーにウィンカーを装着することには懐疑的なので，それを実現するために視界が犠牲になっていたのだとしたらちょっと納得しかねるところがあります。が，どうも現行Cクラスの場合問題はもっと根深いところにあるようです。世界中の様々な人々の体型に合致しつつ，ドアミラーの視界も十分に確保できるようなデザインをダイムラークライスラーには強くお願いしたいところではあります。
燃費レポート（その2）
前回の報告から走行距離は6,000km強増加して約12,800km，累積給油回数は65回になりました。総給油量は約1,330リットルで，総平均燃費は9.1km/lとなります。
前回報告後から今回報告までに限ると，平均燃費は9.6km/l（水色で表示）となり1km/l程度の向上をみています。主な原因は高速走行の機会が多かったことです（往復1,500kmを2回）。その際に記録した高燃費が区間全体の平均を引き上げました。ただ，2度のピークを均して見ても若干の上昇傾向は認められることに注意が必要でしょう。これが慣らしが終わって「アタリ」がついた状態を示しているのか，それとも季節や走行環境の変化による一時的なものに過ぎないのかを判断するにはもう少し観察が必要だと思われます。
試乗備忘録（その1）ほとんどは短時間の試乗ですので，掘り下げた評価をおこなうことは難しいのですが，基本的には以下の6つの点を重視しています。
(1)室内空間
(2)動力性能
(3)操縦性能
(4)乗り心地
(5)造りこみ
(6)コストパフォーマンス
(1)では車体サイズやボディ形態に見合った室内空間が提供されているかという点が評価の対象になります。小さなボディに大きな室内，ということであれば評価は高くなりますし，その逆であれば評価は悪くなります。「スポーツカー」の室内が狭いのは減点の対象にはなりませんが，「ミニバン」の範疇に入る車であるのに，3列目の空間が狭苦しい，「ワゴン」なのに荷室が広くない，などというのは評価を下げています。また，適切な運転姿勢が取れるかどうかということも評価に加えています。
(2)では主にアクセルペダルの開け方と力の出方の関係をみています。発進時，少ししかアクセルを開けていないのにドッと前に出るような車は評価を下げています。絶対的な動力性能の大小は公道上の短時間試乗では調査できないのでほとんど考慮していません。ただ，坂道の途中などでアクセルを踏み込んだ時の力の出方などは評価に加えています。
(3)では主に直進時からジワッとハンドルを切り込んだときの向きの変わり方を見ています。指一本分しかハンドルを動かしていないのにクイッと向きを変えてしまうような車は評価を下げています。ハンドルを切り込むにしたがって徐々にスムーズに反力が強まり，それに呼応するように向きを変えてくれる車を高く評価しています。評価する際の速度は40〜80km/h程度です。また，ブレーキの感触も評価に加えています。少ししかペダルを踏んでいないのにガクッと減速するような車は評価を下げています。
(4)では主に市街地での乗り心地を評価しています。補修だらけの市街地の路面をできるだけフラットに通過できるかどうかがポイントです。足を固めた車にありがちなピョンピョン跳ねるような動きや，逆にソフトな車にありがちなヒョコヒョコした落ち着きのない動きのどちらも減点対象になります。また，発進停止（加速減速）時の姿勢変化が大きいこともマイナス要因です。
(5)評価ポイントを絞るのはなかなか難しいのですが，ドアを開け閉めしたときの感覚がひとつの判断ポイントです。窓を閉めた状態，開けた状態でそれぞれ強くドアを開閉して（『くるまにあ』誌の福野礼一郎さんの記事を参考にしました）音に変化がないかどうか，ドアを開けたときに窓枠がブルンと震えることがないかどうか（震えるというのは建てつけが悪い証拠だそうです。『カーグラフィック』誌長期テスト記事より），窓を全開して外パネルと内装をつかんでみてどの程度たわむか，内装パネルはきっちり取り付けられているか，といったあたりを見ています。また，内装部品の質感や使い勝手も評価に加えています。シートベルトが使い易いか，シートアレンジに無理がないかなどが評価ポイントです。
(6)払う金額に対してどの程度満足できるか，という点を中心に判断しています。本来なら諸費用も含めるべきでしょうが，推定が難しい部分もあるので車両本体価格のみで考えています。400万円程度でC180を購入することを基準として，「C180の2倍出来がいいのに価格は5割増」というような印象をもてれば評価は高くなるわけです。ここはやはり，高価格車ほど評価が悪くなるのは避けられませんが，安い車だからといって常にいいとも限りません。
評価は原則として◎，○，△の3段階としました。本来の差以上に誇張されて伝わる可能性があり，もう少し細かいほうがいいのかもしれませんが，「印象」をあまり絶対的に捉えすぎるのも意味がないと判断したためこのような基準としました。
| 車名 | グレード | 価格 | 室内空間 | 動力性能 | 操縦性能 | 乗り心地 | 造りこみ | コスト | コメント |
| フィット（ホンダ） | A(1.3)FF CVT | 114.5 | ◎ | △ | △ | △ | ○ | ◎ | アクセルとハンドルが過敏 |
| Sクラス（ベンツ） | S320(3.2)FR | 800 | ○ | ◎ | ◎ | ◎ | ○ | ○ | Cクラスとは別世界 |
| アベンシス（トヨタ） | セダンXi(2.0)FF | 220 | ◎ | ◎ | ○ | △ | ◎ | ○ | 市街地には不向き |
| プリウス（トヨタ） | G(1.5)FF | 241 | ○ | ○ | ○ | △ | ○ | △ | 今はカローラの方が…… |
| オデッセイ（ホンダ） | M(2.4)FF | 230 | △ | ◎ | ◎ | ○ | ○ | △ | 3列目は窮屈 |
| トゥアレグ（VW） | V6(3.2)4WD | 495 | ◎ | ○ | ○ | △ | ◎ | ◎ | 市街地では気を遣う |
| セルシオ（トヨタ） | A仕様(4.3)FR | 565 | ○ | ◎ | ◎ | ○ | ◎ | ◎ | Sクラスよりずっとお得 |
| クラウン（トヨタ） | アスリート(3.0)FR | 420 | ○ | ◎ | ◎ | ○ | ◎ | ◎ | 先代とは別物 |
| RX-8（マツダ） | タイプS(1.3)FR 6MT | 275 | ◎ | ◎ | △ | △ | △ | ○ | 私には不向き |
| アテンザ（マツダ） | ワゴン23S(2.3)FF | 230 | ○ | ◎ | ○ | △ | △ | ○ | セダンなら…… |
| A4（アウディ） | ワゴン1.8TクワトロSライン(1.8)4WD | 472 | △ | ◎ | ◎ | ○ | ◎ | ○ | Cクラスのライバル 4駆ならこちらか |
| R2（スバル） | i(0.6)FF CVT | 91 | ○ | ◎ | ○ | △ | △ | △ | 私ならリッターカーを…… |
| ステージア（日産） | 250RSV(2.5)FR | 264 | ○ | ◎ | ◎ | ○ | △ | ○ | ワゴンである必然性は？ |
| ティアナ（日産） | 230JM(2.3)FF | 252 | ◎ | ◎ | ◎ | ○ | ○ | ◎ | 高バランスの一台か |
| Cクラス（ベンツ） | ワゴンC180K(1.8)FR | 415 | ○ | ◎ | ◎ | ◎ | ○ | ○ | 現車 |
| ザフィーラ（オペル） | CDX(1.8)FF | 289 | ◎ | ◎ | ◎ | △ | ○ | ○ | 前車 空間の組み立て方は感動的 |
あくまで私自身の「ものさし」に基づいた評価ですので，「操縦性能」でRX-8が△なのにクラウンが◎，「コストパフォーマンス」でR2が△なのにセルシオが◎，など一般的な感覚や評価とは大きくずれている部分があるかもしれません。違う「ものさし」で測ればきっと違う結果になることと思います。
上の車の中である意味もっとも意外だったのはクラウンでした。とくにハンドルの感触が前モデルとは別物で，装備を考えるとCクラスよりもおすすめかもしれません。乗り心地のフラット感以外は甲乙付けがたい出来だと思います。（車体サイズから考えた場合の）本来のライバルたるEクラスよりは価格を考えるとずっとお得だと思います。もっとも，Eクラスに700万円出せる人が300万円安いからといってクラウンの購入に傾くとも思えないわけですが……Sクラスとセルシオにも同じことが言えるでしょう。
さらに，ひとつ「発見」したことは，日本の市街地の荒れた路面に最も適しているのは日本車ではなくメルセデスベンツだったということです。ベンツといえば超高速の安定性を利点とする評価が多いのですが，少なくとも私の好みでいえば，街乗りで最も快適なのもベンツでした。重厚かつネットリしたフラットな感覚が市街地から高速道路まで維持されるのがベンツ最大の魅力だと思うのですが，逆に言えば，そこに価値を見出せない場合は日本製高級車も同じ土俵で勝負できる実力を持っていると感じました。
任意保険の更新C180TKの任意保険の満期は2月1日です。ちなみにこの日は前車の納車日です。作者がはじめて所有した車で，任意保険にも同時に初加入しました。車を所有し続ける限りこの時期には出費に悩まされるということになるのでしょうか。
さて，任意保険に対しては皆様がそれぞれお考えをお持ちのことと思います。保険に限ったことではないのですが，作者には以下のような方針があります。
1.お金で減らせるリスクは極力減らす（→補償内容や特約は極力充実させる）
2.車に関することは極力販売店に一本化する（→購入ディーラー経由で加入する）
上記の方針のもとで依頼した更新見積もりが上の写真です。作者の購入ディーラーは東京海上火災の代理店となっていますので，同社のTAP（Tokio Automobile Policy）を選択することになりました。保険料を算出するにあたっての条件は以下の通りです。
| 車名・形式 | メルセデスベンツ・203246 |
| 初度登録年月 | 平成15年7月 |
| 年齢条件 | 30歳以上補償 |
| 料率クラス | 車両7，対人5，対物5，傷害5 |
| 等級 | 8等級（現在7F等級，前年事故0） |
| 適用割引 | 新車，デュアルエアバッグ，ABS，安全ボディ，横滑り防止装置，環境対策車，イモビライザー |
補償内容については，対人・対物は無制限，車両保険は一般条件（いわゆる「フルカバー」）で，搭乗者傷害，人身傷害もTAP家庭用ではセットになっています。車両保険金額はまだ1年目なので車両本体価格相当額（415万円）です。搭乗者傷害と人身傷害はともに自分自身の傷害に対する補償ですが，後者の場合，自分に過失割合が生じても治療費を自己負担しなくても済むというメリットがあります。たとえば，過失割合4:6（＝自分対相手）で自分自身の治療費が200万円だった場合，搭乗者傷害補償のみでは80万円（＝200万円×40％）が自己負担として必要になりますが，人身傷害に加入していれば負担がゼロで済みます。
その他の特約としては，車両新価保険特約，地震・噴火・津波補償特約，弁護士費用特約などがあります。前2者は車両保険にかかわるものです。車両新価保険特約は，事故の損傷が修理不可能な場合あるいは修理費が協定保険価額（415万円）の半分以上となった場合に保険金額（415万円）＋購入時諸費用（30万円以内）が支払われます。この特約がない場合，たとえば納車翌日に大事故を起こして修理代が300万円となった場合でも修理代に相当する額の保険金しか支払われないことになります。つまり，ボロボロになった新車を300万円かけて修理して乗り続けるか，300万円で買える車に乗り換えるかしなくてはなりません。地震・噴火・津波補償特約も車両保険の特約で，その名の通り地震や噴火や津波，あるいはこれらによって生じる事故などによって生じた車両の損害が補償されます。火災保険にも似たような特約がありますね。
弁護士費用特約というのは，自分に過失割合が生じない事故の場合でも示談を代行してもらえるサービスです。似たようなものに「示談代行サービス」がありますが，これが有効なのは自分に過失割合が生じた場合だけです。「代行」といっているので紛らわしいのですが，過失割合が生じれば保険会社も事故の「当事者」ということになるので示談をおこなうことができるわけです。過失割合がゼロの場合，自分の加入している保険会社は「無関係」になりますから，示談交渉を代行する資格はありません。これが可能なのは弁護士だけです。このような場合を想定したのが弁護士費用特約というわけです。実際には，過失割合ゼロの事故を起こした場合でも，保険会社からは何らかのアドバイスをもらえることはあると思いますが，本来はこのような手続きが必要になるということです。
さて，現在の保険料は268,880円ですが（黄色の円内），同じ条件で再契約すると231,700円になりました（青色の円内）。保険会社からの提案としては「対物超過修理費特約」の付加がありました。対物保険で支払われるのは時価相当額ですが，この特約によってそれを超える修理費を相手に支払うことが可能になります。中古車としての市場価値はほとんどないが非常に大切に乗られている車に損害を与えた場合などに有効だと思われます。対物超過特約をつけても1,000円ちょっとしか値上がりしませんので，結局プラン1（232,880円）で再契約することにしました（赤色の円内）。
ところで，東京海上では今回契約したTAPとは別に「TAPナビ」というリスク細分型保険を併売しています。レジャー使用やゴールド免許，35歳以上の場合，保険料が安くなる可能性があるというものです。こちらの見積もりも取ってみました。表はゴールド免許の場合で，非ゴールドの場合最大1割前後高くなるようです。
| 日常・レジャー | 通勤・通学 | |
| 35歳以上 | 217,200 | 227,920 |
| 30歳以上 | 233,400 | 245,050 |
| 26歳以上 | 247,500 | 259,930 |
| 21歳以上 | 317,770 | 333,980 |
| 年齢問わず | 496,700 | 522,690 |
宣伝どおり「日常・レジャー使用」「35歳以上」「ゴールド免許」の3条件を満たせばTAPより安くなりますが，一つでも条件が欠けると逆に高くなることがよくわかります。「30歳以上」の場合，通勤に使うのをやめて「日常・レジャー使用」にしたとしてもかえって高くついてしまいます。それにしても目立つのが低年齢の場合の保険料上昇です。年齢問わず担保だと35歳以上の実に2倍以上になります。実際の事故率等を反映したデータでしょうが，こんなにも差があるものかと驚いてしまいます。若いうちはやはり安価な国産車に乗ったほうがいいということなのでしょうか。
＊＊本記事における保険内容の記述は作者の個人的な理解に基づくものです。内容の正確性については一切保証できないことをお断りしておきます。＊＊