CLS登場
展示されていたのは外装シルバー／内装赤のCLS500（税込1,029万円）と外装黒／内装ベージュのCLS350（税込850.5万円）の2台です。驚いたことに，両車ともすでに売約済でした。そして，ショールームへの来訪客は4日間で400人とのこと。想像していた以上の人気があるようです。
CLSの最大の特徴は低くて長いプロポーションにあります。どのくらいセダンと違うのかを表にまとめてみました。CLSのベースになったといわれるEクラスとの比較を中心として，参考のためにSクラスベースのCL，CクラスベースのCLKの数値も載せてみました。
| CLS500 | E500 | CL500 | S500 | CLK240 | C240 | |
| (1)全長(mm) | 4,915 | 4,820 | 5,000 | 5,045 | 4,640 | 4,535 |
| (2)全高(mm) | 1,405 | 1,450 | 1,400 | 1,445 | 1,415 | 1,425 |
| (3)最低地上高(mm) | 140 | 155 | 135 | 155 | 140 | 130 |
| (4)税抜価格（万円） | 980 | 898 | 1,270 | 1,120 | 606 | 528 |
| (5)：(2)/(1) | 0.285 | 0.300 | 0.28 | 0.286 | 0.305 | 0.314 |
| (6)：(2)-(3) | 1,265 | 1,295 | 1,265 | 1,295 | 1,275 | 1,295 |
| (7)：価格アップ率 | 109% | 113% | 115% |
(5)や(6)の数値でみるとやはり，CLSはクーペに近いプロポーションであることがわかります。特に，もっとも大きなクーペであるCLとの類似性が高くなっています。ドアは4枚ついていても，CLSの実体はクーペであると考えたほうがよさそうです。
本題とはあまり関係ありませんが，興味深いことに，同じクーペでも小さいCLKとの類似性はそれほど高くありません。CLKのプロポーションはどちらかというとセダンに近い値（特に(5)）を示しています。なぜCLKだけ居住性優先のパッケージングを組んでいるのかは謎です。
ベンツのクーペといえば，ベースとなったセダンよりもずっと高い価格がついていることで知られていますが，CLSはどうなのかを調べてみたのが(7)です。比べてみると，やっぱりEよりは割高ですが，CLやCLKよりも「良心的」な価格がついていることがわかります。いずれにせよ，CLSは「ドアの4枚ついたEクラスのクーペ」とみなすことができると思います。クーペ自体はベンツの伝統的なラインアップの一員ですが，ドアが4枚になったことがCLSの「新しさ」ということになるでしょうか。
乗り込んでみると，Eクラスと共通のメーターパネルや空調パネル，ナビやスイッチ類が目に入ります（左，左中）。車高が低くAピラーが寝かされているので，乗り込むには体を屈めなければなりません（右中）。CLS350のウッドパネルにはつや消し処理がされているのが目新しいところでしょうか（右）。500の方は，写真では真っ黒に見えますが，通常の光沢仕上げのウッドパネルです。内装の仕上げ自体は充分以上の水準にあると思います。
スペースはまさに「ギリギリ」という表現がぴったりです。展示車にはサンルーフが装備されていましたが，この場合，前席頭上には辛うじて天井に頭がつかない程度の空間しかありません（左）。さらに後席のスペースは狭く，身長173cmの作者では水色の部分に常に頭が当たります（左中）。ただ，前後とも長さ方向には充分な余裕がありました。
さて，後席に乗り込んで，「なんかおかしいな」と考えているうちに気がついたのですが，シート自体のサイズがこのクラスにしては小ぶりです（右中）。厳密に比較したわけではありませんが，シートバックの長さ（赤線）はCクラスと同じかそれよりもちょっと短いような感じがします。Eクラスよりは明らかに小さいですね。シートを小さくして視覚的な広さ感を得ている車は少なくありませんが，全長5メートルクラスの車でこれをやられるとちょっと……とは思います。
後ろを絞り込んだデザインの影響で，トランクルームも小さくなっています（右）。ゴルフバックはなんとか入ることをアピールしていましたが，定員分（4名）は難しいかも。
以前指摘したことがある，助手席側サイドミラーがAピラーの影に隠れる点ですが，CLSでも同じ欠点が残っています。ミラー面自体も狭くなっているようなので，ちょっと気になるところですね。
メカニズムはEクラスとほとんど共通です。左がCLS500の5リットルV8で，中がCLS350の3.5リットルV6です。V6のほうは昨年SLKに搭載されてデビューしたものと同じです。なお，今回からV8エンジンも低排出ガス車（50%）に認定されました。V6はさらにワンランク上の75%に認定されています。ATはどちらも7段です。垂直に開くボンネットはCLSでも健在です（右）。
実際に乗ってみてもやはり，CLSはドアが4枚ついただけのクーペでした。これだけ低く長くカッコよく車体をデザインしてしまえば，たとえベンツが造ったとしても車内は狭苦しいものにならざるを得ません。そういう車の後席にドアを付けて来なかったのがベンツの良識であり，「これまで、ただの一度もつくられたことのない」理由だったのだと思います。ドアの数というのは，コンセプトにおいて決定的な差をもたらす要因なのかもしれません。
CLSは，おそらくそういう欠点や批判はすべて承知した上での「確信犯」なのでしょう。「こんな車に存在意義はない」という少数の「良識」よりも，4日間で集まった400人のハートをがっちりとつかむこと，それこそがCLSの存在意義であり，その意味では非常によくできた商品なのではないでしょうか。
ただ，付け加えておくと，CLSの命はそれほど長くないかもしれません。かつてのカリーナEDがそうだったように，2世代程度でモデルの寿命を終えてしまう可能性はあると思います。そういう車に1000万円を注ぎ込める人って，正直言って羨ましい（皮肉ではない）ですね。
燃費レポート（その4）4回目の燃費レポートをお送りします。
前回報告と比較しますと，累積走行距離は約10,000km近く増加して約32,000km，給油回数は43回増加して156回，給油量は1,045リットル増加して3,509リットルとなりました。今回掲載分の平均燃費は9.0km/lで，納車以来の総平均燃費も同じく9.0km/lとなり，数値がほぼ安定してきました。
125回目の給油以降から夏タイヤを新しいものに交換していますが，燃費には大きな変化は出ていません。オイルも前回報告以降交換していませんが，ほとんど影響はないようです。
試乗備忘録(2)1年点検が終わるまで時間があったので，ヤナセの近くにあるトヨタディーラーにいって，昨年11月に登場したばかりのマークXに試乗してきました。トヨタ車に試乗するのは，ちょうど1年前のクラウンとセルシオ以来です。
すでに自動車雑誌等で紹介されているとおり，マークXはクラウンの「弟分」といってよい関係にあります。一足先に「兄貴分」としてマジェスタが登場していますから，3兄弟がこれで一応出揃った形になります。このような形での共通化を進めることの是非は1ユーザーとしての情報量では判断しようがないのですが，とりあえず公開されているデータからマークXの性格を占ってみることにしましょう。
下にあげたのは「クラウン3兄弟」と欧州各車との車体寸法の比較です。(1)〜(4)はカタログデータからそのまま引用したものです。比較対象にはセルシオ，ベンツC，E，Sのセダン，アウディA6，先々代（W124）ベンツEセダンを挙げておきました。サイズ的に直接競合するベンツとの比較を中心にしつつ，アウディとの比較でFFとFRの違いを明らかにするとともに，先々代Eクラスとの比較でセダンのパッケージング変化の傾向も探ろうという理由からです。なお，各車ともベースグレードの数値を用いています。長さの単位はmmです。
(5)〜(7)は各車のパッケージングを比較するために作者が計算した数値です。(5)は全高を全長で割ったもので，数値が大きいほど長さに比べて背が高い，つまり「ずんぐり」した形をしていると解釈します。逆に，数値が小さいほど「流麗」な形になります。スタイル的には数値が小さいほうが望ましいと考えられるわけですが，居住性確保の面からは大きいほうが望ましいといえるでしょう。ただし，全長が5m近くになる大型車では値が小さくても居住性への悪影響は小さくなります。
(6)はホイールベースを全長で割った数値です。この値が小さいと，全長に比べてホイールベースの占める割合が小さく，前後のオーバーハング部分が長くなっていることを示すので，運動性能やスタイルに影響を与えると考えられます。様々な要素があるので一概には言えませんが，大きいほうが望ましいのではないかと思います。
(7)は全高から最低地上高を引いた数値で，室内高を大雑把に把握するためのものです。最近ではカタログに室内高が記載されていない車も多いのですが，この数値を使えばそういう車でも他車との比較が可能になります。
| マークX（250G） | クラウン（2.5ロイヤル） | マジェスタ（A） | セルシオ（A） | Cセダン（C240） | Eセダン（E240) | S350 | A6（2.4） | W124セダン（230E) | |
| (1)全長 | 4,730 | 4,840 | 4,950 | 5,015 | 4,535 | 4,820 | 5,045 | 4,915 | 4,740 |
| (2)全高 | 1,435 | 1,470 | 1,465 | 1,490 | 1,425 | 1,450 | 1,445 | 1,455 | 1,445 |
| (3)最低地上高 | 155 | 155 | 150 | 160 | 130 | 155 | 150 | 140 | 170 |
| (4)ホイールベース | 2,850 | 2,850 | 2,850 | 2,925 | 2,715 | 2,855 | 2,965 | 2,845 | 2,800 |
| (5)：(2)/(1) | 0.30 | 0.30 | 0.30 | 0.30 | 0.31 | 0.30 | 0.29 | 0.30 | 0.30 |
| (6)：(4)/(1) | 0.60 | 0.59 | 0.58 | 0.58 | 0.60 | 0.59 | 0.59 | 0.58 | 0.59 |
| (7)：(2)-(3) | 1,280 | 1,315 | 1,315 | 1,330 | 1,295 | 1,295 | 1,295 | 1,315 | 1,275 |
とりあえずサイズをみてみると，マークXはベンツでいえばCとEの中間に位置することがよくわかります。また，「クラウン3兄弟」は全長は22cm違っているにも関わらず，ホイールベースの数値がまったく同じこともよくわかります。したがって，(6)はマークXが一番大きく，マジェスタが一番小さくなります。この点でみると，オーバーハング比率が小さいマークXは「3兄弟」の中で一番運動性能や前後方向の居住性の素性がいいといえるでしょう。しかし，(5)の数値を比べると「3兄弟」はすべて0.30で同じです。これは，マジェスタと同等のスタイリングの「流麗さ」を確保するために全高を低くせざるを得なかったと解釈することが可能です。(7)を見ると，マジェスタ･クラウンよりもマークXは35mm低くなっていて，上下方向の居住性にしわ寄せが来ている可能性を感じさせます。
「3兄弟」以外と比較してみると，まずわかることは，ここに挙げているような比較的大きなセダンのパッケージングにはほとんど差がないということです。(5)では0.3，(6)では0.6，(7)では1,300mm前後が世界的なスタンダードになっていることを感じさせます。結局，人間工学的な見地から各部の寸法を決めていけば，人間の大きさに大きな差がない限り，どこで設計しても同じようなプロポーションに行き着くということだと思います。
もう少し詳しく見てみると，ベンツの方がトヨタよりも小さな車の居住性を何とか確保しようとしている傾向はうかがえます。(5)はS，E，Cの順に大きくなっていて，Cでは最低地上高も下げられています。結果として，(7)の数値はCもSと（そしてEも）同じになっています。一方，サイズに余裕のあるSではかなり「流麗さ」に振られたプロポーションがとられていることもわかります。大きい車はより伸びやかに，小さい車は（流麗さを重視しつつも）なんとか効率的に，という意味でのメリハリのあるパッケージングと言えるかもしれません。
大サイズFF車の代表としてアウディA6を取り上げましたが，思ったほど大きな差はありませんでした。それでも(6)の数値が0.58と小さく，フロントオーバーハングが長いという特徴は現れていると思います。
「ベンツらしいベンツ」としていまだに評価の高いW124については，基本的なプロポーションは現在のベンツやトヨタとほとんど差がないということもわかりました。それどころか，(7)の数値は現在のベンツよりも小さくなっています。こうした数値に表れないところにかつてのベンツのよさの秘密があるということになるのでしょう。
さて，実車をみてみることにします。まず左写真ですが，ボンネットはダンパー装備で軽く開きます（赤矢印）。バッテリーは室内側によせて装着されています（黄矢印）。エンジンは中心位置が前車軸のやや後ろ寄りになるように搭載されています（水色）。ベンツのV型エンジン搭載車もだいだい同じような位置です。BMWはもっと後ろ寄りですが，エンジンが室内に食い込んでスペースをとることを考えるとこのあたりがいちばんバランスがいいのかもしれません。中写真はアウディA6で，エンジンが完全に前車軸より前にあるのがわかります。このあたりがFFとFRの基本的な差のひとつだと思います。床下は各所がカバーで覆われ，空力に気を配っているのがわかります（右写真）。
室内に入ります。運転席の空間は可もなく不可もなく，最近の標準的なセダンといったところです（左）。Aピラーが若干鬱陶しいのはCクラスと同じですね。ダッシュボード上には空調吹き出し口が設けられていました（右）。ベンツをはじめ欧州車にはよく見られる装備ですが，冷房を使うと外側が曇ってしまうという欠点があります。夏には結構気になるのでクレームも少なくないとのことです（閉じてしまえばいいわけですが）。トヨタが採用してきたということで，その点をどうクリアしてきたのかは興味深いところです。
後席空間については，足元の余裕はまずまずだが上半身がやや狭苦しいというのが第一印象です。ホイールベースはマジェスタと同じなのに全高は低いという基本プロポーションの弊害が現れている部分だと思います。足元はクラウンよりも余裕を感じましたが，シートの厚みが少ないなどの点が影響しているのかもしれません。後席に乗ってみて，前席のシートバックが短いのに気がついたのですが，カタログによればフルフラットが可能になっているようです。私はあまり必要性を感じません。
後席シートベルトはピラーから引き出すタイプです。Cクラスセダンと同じタイプで，上下調整がないのでベルトが肩から浮いてしまうのも同じです（左）。トランクスルー装備なのはいいのですが，ベルトを固定する機構がないため，倒したシートバックを起こすとベルトが挟まってしまいます（左中）。後席中央も3点式が装備されるなど改善点も多いだけに残念です（右中）。一方，ヘッドレストは3人分装備で（右），引き上げないと背中に当たる形状が採用されています（赤矢印）。適正位置まで引き上げることを促すという点でよいデザインだと思います。最近の欧州コンパクトカーにもみられます。もう少し上まで伸ばすことができればもっとよいですね。
ドアのシーリング，ヒンジなどは標準的なトヨタ車の造りです（左，左中）。トランクのヒンジは内側に出っ張らないタイプです（右中）。ただ，トランクの容量には基本プロポーションの弊害（オーバーハングが短い）が現れています。おそらくマジェスタなら余裕なのでしょうが，マークXではゴルフバッグを4つ載せるのに工夫が必要です。工夫の仕方はトランクリッドの裏に丁寧に説明してあります（右）。
試乗もしてみました。よいところも悪いところもクラウンと同じ，というのが第一印象です。ややスピードを出してカーブの続く道を走るとかなり気持ちよく走れます。一方，市街地のやや荒れた道を低速で走ると常に細かい揺れを感じます。うまく表現できませんが，C180の持つ「フラット」な感じがあまりありません。足回りのことは詳しくはわかりませんが，もしかするとタイヤの空気圧が適正値よりも高かったのかもしれません。
久しぶりの試乗記で長くなってしまいました。最後に，その1と同じ観点による評価を載せておきます。
| 車名 | グレード | 価格 | 室内空間 | 動力性能 | 操縦性能 | 乗り心地 | 造りこみ | コスト | コメント |
| マークX（トヨタ） | 250G/Lパッケージ(2.5)FR 6AT | 298.2 | ○ | ○ | ◎ | ○ | ◎ | ◎ | 小さなクラウン |
1年点検レポート(2)
そろそろ次の点検の時期がやってきました。点検入庫を促すサイン（上）が点灯したのは32,829km走行時で，前回点検から15,900kmほど経過していました。説明書にある点検時期は1年または15,000km走行時点の早いほうですが，高速連続走行が多いため今回も900kmほど点検時期が延びました。
今回は「MB1年点検B」の時期にあたります。前回の「MB1年点検A」よりもやや点検項目が増え，交換対象部品も多くなります。いうまでもなく，メルセデスケア期間中ですので基本的には無料です。
点検は半日ほどで終了しました。交換部品は以下のとおりです。点検Bではじめて交換された部品は赤字で，現在の車両状態に応じて交換された部品は水色で示しています。
・エンジンオイルおよびオイルフィルター
・フロントおよびリアワイパーラバー
・フロントおよびリアワイパーブレード
・エアコンダストフィルター
・エアコンチャコールフィルター
・EGSカプラーOリング
・ATF1本
ワイパーブレードは点検Aでも無料交換対象ですが，車両状態により点検Bでの交換となりました。もちろん，同時にラバーも交換しています。エアコン関係は点検Bではじめて交換対象となります。ダストフィルターはエンジンルーム内の空気取り入れ口についている比較的安価なフィルターで，チャコールフィルターは室内にある，脱臭機能を持った高価（2万円弱くらい）なフィルターです。
ここまではいいのですが，ちょっと問題なのは下の2つです。EGSカプラーOリングというのはATのオイルパンのシールのことだそうで，そこから若干のATFが漏れているのが見つかったそうです。そこで該当部品を交換して，減少したATFを補充したということでした。補充量が「1本」なのでちょっとびっくりしたのですが，これは最低単位ということで，実際には「にじんで」いた程度だということです。これまでも地面に漏れ跡などがあったことはありませんので，量的には本当に少なかったのだと思います。モノがATなので心配といえば心配なのですが，「この程度の漏れはよくあること」というのが担当サービス氏の見解でした。しばらく様子を見てみようと思います。
ところで，3万kmということで，そろそろブレーキパッドのことを気にかけていたのですが，先日スタッドレスタイヤに交換した時に全く問題ないということがわかっていました。点検時の計測では12mm（前輪）でした。標準厚さは19.8mmで交換限度は2mmですから，あと4万kmくらいは使えてしまいそうです。予想外に長持ちしそうなので驚きました。
任意保険の更新(2)こちらで更新した任意保険の期限が近づいてきました。今回の更新も，基本的な方針は昨年と同じく
1.お金で減らせるリスクは極力減らす（→補償内容や特約は極力充実させる）
2.車に関することは極力販売店に一本化する（→購入ディーラー経由で加入する）
ということになります。ただ，自動車所有の経験が3年を経過し，利用パターンもほぼ安定化してきたことから，
3.上記1.を損なわない範囲で保険料の節約をはかる
という新たな方針を追加しました。
さて，今回の保険料算出の条件は以下のとおりです。前回と異なる点は赤で表記しています。
| 車名・形式 | メルセデスベンツ・203246 |
| 初度登録年月 | 平成15年7月 |
| 年齢条件 | 30歳以上補償 |
| 料率クラス | 車両6 ，対人5，対物4，傷害5←車両7，対人5，対物5，傷害5 |
| 等級 | 9等級（40％割引）←8等級（30％割引） |
| 適用割引 | 新車，デュアルエアバッグ，ABS，安全ボディ，横滑り防止装置，環境対策車，イモビライザー |
いまのところ無事故ですので，等級アップは想定どおりですが，車両と対物の料率クラスが下がったのは嬉しい変化でした。主要な契約内容は以下のとおりです。内容を見直した点は水色で示しています。車両保険金額も変化していますが，これは車両時価の減少に伴う不可避なものです。
| 前回契約 | 今回契約 | ||
| 商品名 | 東京海上 TAP家庭用 | 東京海上日動 TAP家庭用 | |
| 相手への賠償 | 対人賠償 | 無制限 | 無制限 |
| 対物賠償 | 無制限 | 無制限 | |
| 対物超過修理費用特約 | あり | あり | |
| 自分の補償 | 人身障害 | 3,000万円 | 3,000万円 |
| 搭乗者障害 | 1000万円（部位・症状別） | 500万円（部位・症状別） | |
| 車の補償 | 一般条件 | 一般条件 | |
| 保険金額 | 415万円 | （315万円） | |
| 新価保険金額 | 415万円 | 415万円 | |
| 免責金額 | 0-10万円 | 5-10万円 | |
| 地震噴火津波危険補償特約 | あり | あり | |
| 全損時諸費用補償特約 | あり | あり | |
| その他 | 弁護士費用特約 | あり | あり |
| 一時払保険料 | 232,880円 | 159,000円（←173,290円） | |
こちらの意思で変更したのは(1)搭乗者障害と(2)車両保険免責金額の２つです。(1)について，車に乗っている人（自分を含む）に対する補償は人身障害で実損全額が支払われますので，搭乗者障害は減額しても差し支えないと判断しました。また，「部位・症状別」よりも「日数払」の方が契約者にとっては有利になる可能性が高いようなのですが（たとえばhttp://www.jiko110.com/contents/yakkan/toujou/06.htmを参照），得られるメリットがあまり大きいとは思えないことと，わずかでも保険料上昇につながることから変更は見送りました。(2)については，自損事故でも5万円程度の修理費用であれば自分で負担する可能性が高いという判断からです。等級ダウンによる保険料負担増よりも，事故等による不意の出費リスクの方を重視していたのを逆にしたということです。
今回の保険料は159,000円で，内容を変化させなかった場合（173,290円）よりも8.2%，14,290円安くなりました。補償内容が実質的にはあまり変化していないことを考えると，見直しの効果はかなり大きいのではないかと思います。さらに，前回と比べれば実に31.6%，73,880円の低下という嬉しい結果となりました。当然のことですが，やはり無事故を継続していくことが一番の節約になるようです。
